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将竹材视为由维管束与基体组成的两相复合材料.通过电子显微图像及宏观抗拉力学试验,研究竹材维管束分布及竹材抗拉力学性能与维管束体积比之间的关系.结果表明:单个维管束面积由竹青至竹黄逐渐变大,且距竹黄越近变化趋势愈平缓;维管束体积比随着竹高的加而大,沿竹黄向竹青方向也不断加;竹材抗拉力学性能与维管束体积比之间呈线性递关系,这为竹质工程材料力学性能的可控性提供了理论依据.
特性：
（1）高抗拉强度、低延伸率——玻纤土工格栅是以玻璃纤维为原料，具有很高的抗变形能力，断裂延伸率小于3%。
（2）无蠕变——作为强材料，具备在荷载的情况下抵抗变形的能力即抗蠕变性是极为重要的，玻璃纤维不会发生蠕变，这产品能够保持性能。
（3）热稳定性——玻璃纤维的熔化温度在1000℃以上，这确保了玻纤土工格栅在摊铺作业中承受热的稳定性。
（4）与沥青混合的相容性——玻纤土工格栅在后处理工艺中涂覆的材料是针对沥青混合料设计的，每根纤维都被充分涂覆，与沥青具有很高的相容性，从而确保了玻纤土工格栅在沥青层中不会与沥青混合料产生隔离，而是牢固的结合在一起。
（5）物理化学稳定性——经过特殊后处理剂进行涂覆处理，玻纤土工格栅能够抵抗各类物理磨损和化学侵蚀，还能抵御生物侵蚀和气候变化，其性能不受影响。
（6）集料嵌锁和限制——由于玻纤土工格栅是网状结构，沥青混凝土中的集料可以贯穿其中，这样就形成了机械嵌锁。这种限制阻碍了集料的运动，使沥青混合料在受荷载的情况下能够达到更好的压实状态，更高的承重能力，更好的荷载传递性能及较小的变形。
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应用指南：
1.在与未强的沥青层厚度相同的情况下，使用该材料强的公路的疲劳寿命的延长系数是4-7年。
2.在整个沥青混凝土公路是建在相当薄弱的下层基础上时，用一层土工格栅能节约50-100mm厚的高质量沥青混凝土。
3.能有效地控制、延缓及阻止由低温引起的开裂及由基础层裂缝引起的反射裂缝的发生。有效地用玻璃纤维土工格栅强材料强沥青混凝土的厚度是40mm，土工格栅应放在该层沥青混凝土的底部。
4.使用玻璃纤维土工格栅加的沥青路面可减少车辙50%以上。
5.在维修系统中在原有严重开裂的沥青混凝土路面中铺沥青混凝土层。在刚性混凝土路面加铺沥青混凝土层：在半刚性基础层上面加铺沥青混凝土层。以上三种路面加铺层采用玻璃纤维土工格栅强沥青混凝土，可有效阻止及延缓反射裂缝的产生，快速地吸收和扩散由重力所引起的应力、降低工程造价，延长用寿命，降低维护费用。
6.40mm厚玻璃纤维土工格栅强沥青混凝土面层的强度相当于不用玻璃纤维土工格栅强沥青混凝土面层100mm-175mm（4-7英寸）厚的强度。
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从胶凝材料的水化程度、浆体孔结构以及水化产物的角度出发,研究温度发展历程对高掺量粉煤灰水泥浆体的作用机理.结果显示:采用温度匹配养护后,前期粉煤灰反应程度和浆体的碱含量消耗加快,而后期影响较小;水化产物较标准养护方式无论从形貌上还是成分上都有一定区别,但随着龄期发展,这种区别逐渐变小;温度匹配养护方式对高掺量粉煤灰水泥浆体孔结构的有利.
施工工艺：
（1）首先放出路基边坡线，为了路基宽度，每侧各加宽0.5m，把晾晒好的基底土进行整平后用25T振动压路机静压两遍，再用50T震压四遍，不平整的地方人工配合整平。
（2）铺垫0.3m厚的中（粗）砂，人工配合机械整平后，25T的振动压路机静压两遍。
（3）铺设土工格栅，土工格栅铺设时底面应平整、密实，一般应平铺，拉直、不得重叠，不得卷曲、扭结，相邻的两幅土工格栅需搭接0.2m，并沿路基横向对土工格栅搭接部分每隔1米用8号铁丝进行穿插连接，并在铺设的格栅上，每隔1.5-2m用U型钉固定于地面。
（4）层土工格栅铺好后，开始填设第二层0.2m厚的中（粗）砂，方法：汽车运砂到工地卸于路基一侧，而后用推土机向前赶推，先把路基两侧2米范围内填筑0.1m后，把层土工格栅折翻上来再填上0.1米的中（粗）砂，禁止两侧向中间填筑和推进，禁止各种机械在没有填筑中（粗）砂的土工格栅上通行作业，这样能土工格栅平整，不起鼓，不起皱，待第二层中（粗）砂平整后，要进行水平测量，防止填筑厚度不均匀，待抄平无误后用25T振动压路机静压两遍。
（5）第二层土工格栅施工方法同层方法一样，后再填筑0.3m的中（粗）砂，填筑方法同层一样，用25T压路机静压两遍后，这样路基基底加固就处理完毕。
（6）在第三层中（粗）砂碾压好后，沿线路纵向在边坡两侧各铺设土工格栅两幅，搭接0.16m，并用同样方法连接好，然后开始土方施工作业，铺设土工格栅进行边坡防护，必须每层测量出铺设的边线，每侧要边坡整修后土工格栅埋于边坡内0.10m。
（7）边坡土工格栅每填筑两层土，即厚度0.8m时就需两侧同时铺设一层土工格栅，然后以此类推，直至铺到路肩表面土下。
（8）路基填筑好后，及时进行边坡整修，并进行坡脚的干砌片石防护，对该段路基除每侧加宽0.3m外，并预留1.5%的沉落量。
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总结回顾了复合材料连接技术的研究现状。分别阐述了机械连接、胶接和混合连接的连接形式、优缺点、适用领域以及发展前景。结果表明:复合材料传统的机械连接具有较强的抗层间剪切能力和抗剥离性能,适合于承受重载载荷;胶接由于质轻、连接效率高,且适宜薄壁复杂结构件,是一种实用且低成本的连接工艺;二者配合使用的混合连接兼具机械连接的质量安全可靠、便于拆装,以及胶接的抗恶劣环境、可连接异质件的优点。后得出复合材料连接技术在未来将向着结构一体化方向发展的结论。形状记忆合金(Shape Memory Alloy,简称A)拥有其他金属或合金所不具备的形状记忆效应及超弹性。对形状记忆合金材料进行一定的预变形,在其形状回复过程中会产生较大的回复力。将预变形的A埋入结构中或连接于结构表面,当其受热回复时即可使结构形状改变。基于此原理,已对智能梁结构、机翼、旋翼叶片、智能进气道、发动机舱后缘结构、可变发动机喷嘴等的形状控制进行了研究。本文在综述基于A结构形状控制研究的基础上,提出了若干需要进一步研究的问题。